📝 新闻摘要

2026年6月，德国汽车工业正经历一场前所未有的结构性地震。据《明镜周刊》6月26日报道，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）正酝酿一项激进的裁员计划：在德国本土裁减多达10万个工作岗位，这是此前已达成协议的裁员规模的两倍。报道指出，现有的就业保障协议（Beschäftigungsgarantie）可能被重新审议，这意味着大众正在打破德国汽车业延续数十年的劳资默契。

几乎同一时间，《德国商报》披露梅赛德斯-奔驰也在加码紧缩措施。奔驰管理层称德国本土的生产成本现状已经达到’戏剧性’水平，公司计划取消2027年度特别奖金，并将重新审视沿用多年的每周40小时工作制。两家德国汽车旗舰企业同步拉响警报，指向一个共同困境：在全球电动车转型和中国竞争对手崛起的大背景下，德国作为汽车制造高地的竞争力正在被系统性侵蚀。

德国之声（Deutsche Welle）同日以’大众裁员风暴比预想更猛烈’为题报道此事，并引述行业分析指出，大众在德国的员工总数约为29.5万人，若10万裁员计划落地，意味着超过三分之一的德国岗位将被削减。上一次德国汽车业出现如此规模的裁员，还要追溯到1990年代两德统一后的产业重组。

这一轮裁员并非孤立事件。从博世突然换帅、到大陆集团持续缩减传统业务、再到采埃孚关闭变速箱工厂，德国汽车供应链正在经历系统性收缩。德国经济研究所（IW）最新数据显示，2025年德国汽车产量已从2016年巅峰时期的570万辆下滑至约420万辆，2026年预计将进一步降至400万辆以下。整个行业正在从’增量扩张’逻辑切换至’存量淘汰’模式。

一、大众的十万裁员从何而来：四个可能路径

《明镜周刊》在分析大众裁员计划时，提出了四种可能的实施路径。第一种是自然减员，即通过退休、自愿离职等方式逐步缩减人员规模。大众在德国约有4万名员工将在未来五年内达到退休年龄，但这一数字远不足以覆盖10万目标。第二种是买断方案，即向员工提供一次性补偿换取自愿离职。大众在2024年已实施过一轮此类计划，当时约有1.2万人接受，但新一轮买断的吸引力正在下降——在就业市场整体下行的背景下，员工更倾向于保住现有岗位。

第三种路径最为敏感：取消就业保障协议。大众自1990年代以来与德国金属工业工会（IG Metall）签订了一系列就业保障协议，承诺在特定期限内不因经营原因裁员。这批协议原定持续至2029年。然而，布鲁姆管理层正在考虑提前终止这些协议——这将是德国劳资关系史上的一个分水岭事件。第四种路径是关闭部分德国工厂。大众在德国拥有10座整车和零部件工厂，其中奥斯纳布吕克和德累斯顿透明工厂被市场长期视为最可能被关闭的候选。但关闭工厂需要经过复杂的劳资谈判和州政府审批，短期内难以实现。

更值得关注的是，大众的裁员压力并非均匀分布。据内部文件透露，裁员将集中在传统内燃机相关岗位——发动机装配、变速箱制造、排气系统研发等部门的员工首当其冲。与此同时，大众在软件子公司Cariad和电池业务上仍在招聘。这种’一边裁人、一边招人’的撕裂状态，恰恰折射出汽车行业转型的本质：不是在缩表，而是在换表。

二、奔驰的紧缩逻辑：德国制造成本已失去竞争力

如果说大众的困境在于规模过大，那么奔驰的问题则在于成本过高。《德国商报》援引奔驰内部管理层的话称，‘德国的竞争环境已经发生了根本性恶化’。具体数据更令人震惊：在德国生产一辆奔驰S级轿车的人工成本，大约是在中国北京奔驰工厂的3倍，是在匈牙利凯奇凯梅特工厂的2倍。能源成本方面，德国工业用电价格在2025年约为每千瓦时18欧分，而中国仅为7欧分，美国为10欧分。

奔驰因此启动了一揽子紧缩措施。首先，2027年度的员工特别奖金将被取消——这一奖金在2025年约为每位员工4500欧元，取消后将直接影响约9万名德国员工的实际收入。其次，管理层正在研究修改每周40小时标准工作制，可能的方案包括引入35小时工作制（效仿IG Metall在其他行业的协议）但按比例降薪，或者在部分非生产部门推行四天工作制。第三，奔驰计划将更多产能转移至海外——匈牙利工厂的扩建计划已获得董事会批准，而中国北京工厂的二期工程也在推进中。

值得注意的是，奔驰同时也在加大电动化和智能化投入。公司宣布将在2026至2028年间投资约350亿欧元，用于新一代电动车平台（MMA和MB.EA）的研发。这种‘省人力、投技术’的做法，本质上是在用资本替代劳动——与传统制造业逻辑的决裂。

三、德国汽车业困境的三重根源

德国汽车业的这一轮危机不是周期性波动，而是结构性挑战的集中爆发。概括而言，有三重因素叠加：

第一重：电动化转型的技术断崖。传统内燃机汽车需要约1400个零部件来构成动力总成，而电动汽车的动力总成只需要约200个零部件。这意味着大量传统供应商和工种面临’技术性失业’。一台内燃机需要数十道精密加工工序，一台电动机只需数道组装工序。德国汽车业过去引以为傲的’精密制造’优势，在电动化时代正在变成过剩产能。

第二重：中国竞争对手的价格绞杀。比亚迪、蔚来、小鹏、吉利等中国品牌正在欧洲市场快速扩张。2025年，中国品牌在欧洲电动车市场份额已达到12%，预计2026年将突破15%。更致命的是价格差距：大众ID.4在德国起售价约为4.3万欧元，而同级别的比亚迪Atto 3起售价仅为3.2万欧元——价差超过25%。德国媒体自己承认：‘当德国还在为电池成本争论不休的时候，中国已经建成了全球最完整的电动车产业链。’

第三重：德国制度成本的结构性高企。德国的工业用电价格长期位居全球最高之列，企业税负在OECD国家中处于中上水平，而基础设施建设滞后——ICE高铁晚点率创纪录、5G网络覆盖不足、数字化政务推进缓慢——都在推高企业的隐性成本。大众CEO布鲁姆曾在内部会议上直言：’在沃尔夫斯堡生产一辆高尔夫的成本，比在斯洛伐克高出40%，比在中国高出60%。这不是靠提高效率能弥补的差距。’

四、中德汽车业：从’师生’到’对手’再到’竞合’

中德汽车业的关系正在经历一段前所未有的重塑期。四十年前，当大众汽车首度进入中国市场，双方的关系是清晰的：德国输出技术和管理，中国提供市场和劳动力。这种’师生关系’一直延续到2010年代初期。但随着中国本土品牌的技术跃迁和电动化浪潮的推进，双方关系发生了根本性变化。

2025年的一组数据足以说明这种变化：中国品牌在全球电动车销量中的占比已超过60%，在动力电池领域，宁德时代和比亚迪两家公司的全球市场份额合计超过50%。德国媒体《商报》在一篇题为’当学生变成对手’的分析中写道：‘曾经，大众教中国如何造车；如今，中国正在教大众如何卖电动车。’这种角色反转，在德国产业界引发了深层次的不安。

然而，将中德汽车业的关系简单定义为’此消彼长’的零和博弈是不准确的。双方的合作空间依然巨大。大众在中国市场每年仍销售超过300万辆汽车，占其全球销量的约35%。中国是奔驰全球最大的单一市场，也是宝马最大的生产基地（沈阳工厂年产能超过80万辆）。更重要的是，德国车企在底盘工程、安全系统、品控体系、高端品牌运营等方面的积累，仍然是中国品牌短期内难以完全复制的。同样，中国在电池技术、智能座舱、OTA软件更新、成本控制等方面的领先优势，也是德国车企必须学习的。

未来的中德汽车业格局，更可能是一种‘竞合共生’：在技术层面互相借鉴，在市场层面既竞争又互补，在供应链层面深度交织。对于中国企业和投资者来说，德国汽车业当前的调整期恰恰意味着机会——收购技术资产、招募高端人才、开展合资合作的时间窗口正在打开。

🎓 深度评论：裁员只是表象，产业权力转移才是本质

从’就业保障’到’生存保障’：德国模式的终结？

大众裁员10万人的计划之所以引发如此巨大的震动，不仅仅是因为数字本身——德国的就业市场总量约为4600万人，10万在统计意义上并非天文数字。真正让德国社会感到不安的，是这个计划所象征的制度松动。就业保障协议是德国’莱茵资本主义’模式的核心支柱之一。在这一模式下，企业、工会和政府形成三方协商机制，以就业稳定换取社会和平，以社会和平保障经济竞争力。大众此次考虑取消就业保障，等于是在动摇这套运行了半个多世纪的制度框架。

更深层的问题是：当产业结构发生根本性变化时，制度惯性反而会成为转型阻力。德国金属工业工会（IG Metall）至今仍将’保住燃油车岗位’作为谈判的首要目标，而不是’帮助工人转型到电动车岗位’。这暴露了德国劳资体系的一个结构性弱点：它是为稳定行业设计的，不是为颠覆性转型设计的。相比之下，中国的新能源汽车产业从一开始就没有历史包袱——没有需要保护的燃油车岗位，没有难以变通的劳工协议，没有地方政府的就业依赖。这种’从零开始’的后发优势，在转型期反而成了巨大的竞争优势。

数字对比：中德汽车竞争力的十二个关键指标

当德国车企在讨论如何削减成本时，中国车企正在讨论如何扩大规模。以下是中德汽车业在关键竞争维度上的对比：

在电动车销量方面，中国2025年电动车销量超过1200万辆，德国约为55万辆；在动力电池产能方面，中国占全球约70%，德国占比不足2%；在充电基础设施方面，中国公共充电桩超过1200万个，德国约为15万个；在电动车均价方面，中国市场电动车均价约为15万元人民币（约1.9万欧元），德国约为4.5万欧元；在新车研发周期方面，中国车企平均24至30个月，德国车企平均48至60个月；在OTA更新频率方面，中国头部车企每月更新，德国车企每季度至每半年更新。

这些数字不是在说德国车’不好’，而是在说游戏规则已经变了。在全球汽车产业的’新三角’（美国定义标准、中国控制成本、德国提供品质）中，中国正在从成本控制者升级为标准定义者，而德国正在失去’品质溢价’的定价权。当比亚迪能以大众一半的价格提供同级别的电动SUV，并且智能座舱体验更流畅时，德国品牌的溢价空间正在被系统性地压缩。

对中国企业和中德关系的启示

德国汽车业的深度调整，对中国企业和中德关系至少带来了三个层面的机遇和挑战。

第一，技术并购和人才引进的窗口期。随着德国汽车供应商的收缩，大量掌握核心技术的工程师和中层管理者正在寻求新的职业机会。中国车企和零部件企业可以通过在德国设立研发中心、组建本土团队的方式，直接吸纳这些人才。近期，蔚来在慕尼黑的设计中心已扩编至500人，比亚迪计划在斯图加特设立欧洲研发总部——这些动作的方向是正确的。但需要注意的是，德国社会对外资’技术掠夺’的敏感性正在上升，中国企业应采取更温和的合作姿态，强调’共赢’而非’收购’。

第二，供应链合作的结构性机会。德国车企在电动化转型中的最大短板是电池和软件。中国企业在这两个领域恰恰拥有全球领先的能力。宁德时代在德国图林根州的工厂已于2025年投产，年产能达到14GWh，直接供应宝马和奔驰。这种’技术换市场’的模式——中国企业提供核心零部件技术，德国企业提供品牌和渠道——将是未来中德汽车合作的主流范式。中国供应链企业应抓住德国车企’降本’的迫切需求，以有竞争力的价格和可靠的质量成为其首选合作伙伴。

第三，中德经贸关系的再平衡。德国汽车业的裁员和萧条，可能引发德国国内保护主义情绪的上升。德国政界一些人可能会将就业流失归咎于’来自中国的竞争’，从而推动贸易限制措施。2025年欧盟对中国电动车加征反补贴关税已是一个明确信号。因此，中国企业在拓展德国市场时，需要更加重视本地化生产和本地化雇佣——在德国创造就业，而非仅仅输出产品。比亚迪在匈牙利建设欧洲首座整车工厂的做法，是一个值得推广的范本。

前瞻：德国汽车业的三种可能走向

展望未来1至3年，德国汽车业可能沿着三条路径演进：

第一种是’渐进调整’路径——大众和奔驰的裁员计划在工会压力下打了折扣，实际削减规模小于计划目标。企业通过自然减员、提前退休、部分外包等方式缓慢瘦身，但核心成本结构未发生根本变化。在这种情境下，德国车企在中国市场的份额继续被蚕食，但凭借品牌积淀和高端市场优势，仍能维持整体盈利。这是最可能发生的基准情境。

第二种是’断裂式改革’路径——大众果断取消就业保障协议，关闭1至2座德国工厂，将大部分产能转移至东欧和中国。这一举措在短期内将引发大规模罢工和社会动荡，但长期来看可能帮助大众重建成本竞争力。这种情境的政治风险极高，需要德国政府提供配套的社会缓冲政策，因而发生概率较低。

第三种是’中德深度融合’路径——德国车企认识到单靠自身无法完成电动化和智能化转型，主动寻求与中国科技企业建立更深层次的合资合作。例如，大众与华为在自动驾驶领域的合作可能从技术采购升级为合资研发，奔驰与宁德时代可能共建电池回收网络。在这种情境下，中德汽车业将形成真正意义上的’你中有我、我中有你’——这不仅是经济逻辑的最优解，也是管控地缘政治风险的最有效方式。

无论哪条路径成为现实，有一点是确定的：德国汽车业正在经历的，不是一次普通的衰退，而是一场产业权力结构的重新分配。对于身处这场变局中的中国企业和投资者而言，理解德国人的焦虑、发现合作的机会、避免’赢家通吃’的姿态，将是在这场百年变革中把握先机的关键。

来源：Der Spiegel | Handelsblatt | Deutsche Welle | 2026年6月26-27日

• Spiegel: Kann Volkswagen wirklich 100.000 Jobs streichen?
• Handelsblatt: Mercedes verschärft Sparkurs
• Deutsche Welle: Job-Kahlschlag bei Volkswagen

封面图片：a building with smokestacks | 摄影：Akhil Simha / Unsplash