📝 新闻摘要
德国汽车工业的危机正在全面升级。据《德国商报》（Handelsblatt）和《法兰克福汇报》（FAZ）等多家媒体报道，大众汽车（Volkswagen）原计划的人员削减规模将被大幅扩大，实际裁员人数可能远超此前公布的方案。大众茨维考（Zwickau）工厂——曾经被视为电动车转型的样板工厂——目前开工率不足50%，成为本轮调整的重灾区。
与此同时，总部位于斯图加特的梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）宣布进一步收紧成本：管理层的特殊补贴即刻取消，且公司正在推进将部分岗位恢复为每周40小时标准工时制的方案——此前奔驰在疫情期间曾普遍推行35小时工作制。奔驰董事会在一份内部通报中称”德国市场的形势极为严峻”。
两巨头同步收缩的背后是多重压力的叠加：欧洲电动车需求增长放缓、来自中国车企（比亚迪、蔚来、小鹏）的竞争加剧、欧盟对中国电动车加征关税带来的供应链成本上升，以及德国国内高昂的能源和劳动力成本。大众集团今年一季度在华销量同比下降8.5%，而在欧洲本土的订单量也未能达到预期。
🎓 专家评论
大众和奔驰在同一天传出坏消息，这不是巧合，而是德国汽车工业结构性危机的集中信号。从德国市场观察者的角度，我认为需要关注三个深层变化：
第一，”中国红利”正在从利润引擎变成竞争战场。大众曾在华占有近20%的市场份额，但2025年已跌至12%以下。曾经被德国车企视为”提款机”的中国市场，如今变成了它们与比亚迪、蔚来等本土品牌贴身肉搏的主战场。而欧盟去年对中国电动车加征的17%-36%惩罚性关税，在保护了部分欧洲产线的同时，也推高了德国车企在华合资公司进口零部件的成本——这是一个两难困境。
第二，德国制造业”精益成本”模式遭遇天花板。奔驰从35小时退回40小时工作制，在战后德国劳工史上实属罕见。这折射出一个更残酷的现实：德国汽车业的生产成本已高到无法通过内部优化来消化竞争压力。据波士顿咨询测算，德国每辆车的制造成本比中国高出约8000欧元，其中的差距主要来自能源成本（高出约3倍）和劳动力成本（高出约5倍）。
第三，中德汽车合作正在进入”技术换市场2.0″阶段。过去是中国以市场换德国技术，现在则是德国以获得中国市场准入来换取对中国电池和软件技术的使用权。大众投资小鹏、斯特兰蒂斯（Stellantis）与零跑成立合资公司都是这一趋势的注脚。对中国的企业而言，这恰恰是进入德国汽车供应链的窗口期——无论是动力电池、智能座舱还是自动驾驶软件，中国供应商在成本和迭代速度上的优势都难以被替代。
来源：Handelsblatt, FAZ, Deutsche Welle | 2026年6月27日
