📝 新闻摘要
据德国《商报》援引内部人士消息，大众汽车集团（Volkswagen AG）即将终止与博世集团（Bosch）在自动驾驶领域的”自动驾驶联盟”（Automated Driving Alliance）合作。据悉，大众已在该项目中投入约15亿欧元，但双方在技术路线和商业化时间表上的分歧日益扩大。
该联盟成立于2021年，目标是联合开发L4级（特定条件下完全自动驾驶）自动驾驶系统，计划于2025年前后在汉堡等城市的共享出行车队中部署。然而，项目进展远未达到预期。博世方面倾向于渐进式的”安全优先”路线，从L2+（高级辅助驾驶）逐步迭代；而大众则希望加速推进至L4级，以缩小与特斯拉等竞争对手的差距。双方在软件架构和数据处理方式上的根本分歧最终导致合作破裂。
大众汽车在自家软件子公司CARIAD上已累计投入超过200亿欧元，但CARIAD的首款软件平台迟迟未能交付。今年早些时候，大众宣布与英特尔旗下Mobileye在部分市场合作开发高级驾驶辅助系统。博世则表示将继续独立开发自动驾驶技术，并寻求与其他车企合作。
全球自动驾驶行业正经历一轮深度调整。Waymo和 Cruise仍在有限城市运营商业Robotaxi服务，但扩张速度明显放缓。特斯拉承诺的”全自动驾驶”（FSD）尚未实现法规验证。行业共识正在从”几年内全面L4″转向更务实的技术路线。
🎓 专家评论
大众与博世的分手，是德国汽车工业在软件定义汽车时代阵痛的又一次缩影。15亿欧元打了水漂这个数字固然触目惊心，但更关键的问题是：为什么两家德国工业巨头——一个全球最大车企之一，一个全球最大汽车零部件供应商——加在一起，仍然无法在自动驾驶领域取得突破？
答案并不复杂：德国汽车工业的优势在于硬件整合和系统可靠性，而自动驾驶本质上是软件和人工智能问题。大众在CARIAD子公司上砸了200亿欧元，结果核心软件平台一再跳票。博世在传感器硬件领域世界领先，但AI算法团队规模远不及Waymo（约2,500人）或百度Apollo（约3,000人）。德国在人工智能基础研究上并不落后——德国的马克斯·普朗克研究所和DFKI在AI领域产出颇丰——但从实验室到量产车的产业化转化效率，中德之间存在显著差距。
反观中国企业在自动驾驶领域的进展：百度Apollo的Robotaxi已在中国10多个城市商业化运营，累计测试里程超过1亿公里；华为的ADS 2.0系统已在问界等多款车型上实现城市NCA（城区领航辅助驾驶）；小鹏、蔚来等新势力的自动驾驶团队规模均超过1,500人。中国的优势在于：庞大的数据量（中国复杂的交通场景提供了全球最丰富的训练数据）、清晰的法规路径（多个城市已出台自动驾驶测试和商用法规）、以及完整的技术生态（从芯片到激光雷达到算法的本土供应链）。
大众-博世联盟的破裂，给中国自动驾驶产业链带来三个维度的机会：第一，德国车企在自研受阻后，可能加大对中国技术供应商的采购力度——华为、地平线、禾赛科技等都有机会进入大众的供应链体系；第二，中德在车路协同（V2X）标准上的合作窗口正在打开，中国在5G+C-V2X领域的技术积累恰是德国的短板；第三，德国市场对L2+级辅助驾驶的强烈需求意味着中国供应商的ADAS方案有广阔的出海空间。关键是要抓住德国车企在”面子”（自研品牌）和”里子”（实际技术方案）之间的博弈窗口期。
来源：Handelsblatt | 2026年6月29日
