📝 新闻正文

2026年6月的最后一个周末，德国汽车业迎来了一个”黑色星期五”：大众汽车宣布在全球裁员高达6万人，博世首席执行官辞职，梅赛德斯加码节支要求员工每周多工作5小时。但最令人震惊的消息莫过于大众与博世宣布结束为期四年的自动驾驶联盟——1.5亿欧元的研发投入化为泡影，德国在这一关键技术领域正式”举白旗”。

四年联盟一朝崩塌：1.5亿欧元的教训

2022年，大众与博世高调宣布合作，目标是开发达到”Level 3″级别的自动驾驶系统，并将其推向大众市场。博世汽车业务负责人马库斯·海恩当时对《法兰克福汇报》说：”特别之处在于，我们将自动驾驶功能带入大众市场——从入门级到豪华级。”四年后，这个宏愿彻底落空。据《图片报》披露，大众已决定放弃自主研发，转而采购现成硬件和软件方案。

据悉，双方早已在技术路线上产生分歧。一个核心争议是：究竟该用传统方式一个个场景”教”汽车如何应对，还是让人工智能自学？同时，曾被视作自动驾驶”地图”的高精度地图，随着AI技术的突飞猛进正在失去重要性。”对这些变革的反应速度，显然不够快。”一位知情人士透露。

中国占85%全球份额：自动驾驶的”全球领袖”

当德国还在为技术路线争吵时，中国已经把自动驾驶做成了”标配”。据Momenta委托出具的市场研究报告，2025年全球销售了800万辆搭载先进驾驶辅助系统的车辆，其中680万辆来自中国，占比85%。全球每8辆新车中只有1辆配备该功能，而中国已经是每3辆新车中就有1辆。到2030年，中国只有20分之1的新车不会配备这些系统。

在价格不足20000欧元的中国经济型车上，自动驾驶系统已经开始大规模普及。相比之下，大众与博世原计划在电动小型车ID.Polo上搭载的系统，仅仅是Level 2级别，驾驶员仍需随时保持警惕。这一对比，如同一个在用算盘，另一个已经用上了智能手机。

Momenta赴港IPO：一家值80亿欧元的中国创业公司

与大众博世联盟崩塌形成鲜明反差的是，中国自动驾驶领军企业Momenta正在紧锣密鼓地备战港股IPO。这家2016年成立于苏州的公司，计划在香港募集近7亿欧元，对应整体估值约80亿欧元。梅赛德斯也是Momenta的投资者之一。

Momenta去年营收增长80%，达到24亿元人民币，但仍处于亏损状态，亏损额约3.5亿元人民币。募集资金将主要投入研发。在Momenta之外，华为也被认为是自动驾驶领域的顶尖开发者。Momenta已与Uber合作在慕尼黑测试其系统，全球化扩张的野心昭然若揭。

Cariad”死缓”：大众软件梦的终结？

伴随着与博世联盟解体，大众旗下软件公司Cariad的未来前所未有地不确定。这家由前大众CEO赫伯特·迪斯举全集团之力推动成立的软件部门，曾被寄予厚望。如今，沃尔夫斯堡内部已在猜测Cariad可能在2030年底前停止运营。这一猜测被纳入了BCG咨询公司为大众量身定制的重组方案中。

据悉大众可能转向美国芯片巨头英伟达（Nvidia）采购自动驾驶系统，而非自主研发。这意味着德国汽车业在这一关键技术上将从”自研”转向”采购”，与其在电动汽车电池领域的转型轨迹如出一辙。Cariad职工委员会向媒体发出警告：未来技术”属于Cariad和大众集团，而非中国、非美国、非外部供应商”。但这更像是一份”遗嘱”而非”宣言”。

德国汽车业”黑色星期五”：裁员、辞职、罢工

大众博世联盟崩塌只是德国汽车业深层危机的一个缩影。上周五，大众宣布在全球裁员高达6万人，并威胁关闭多家德国工厂。博世CEO斯特凡·哈尔图伦辞职。梅赛德斯要求员工每周多工作5小时但不加薪。宝马警告利润率可能跌至1%左右。而与此同时，比亚迪宣布五年内成为全球最大汽车集团，CATL研发的新型盐电池即将市场化，中国汽车出口浪潮毫无减速迹象。正如《法兰克福汇报》所说：”德中汽车业正在形成最大的反差。”

中国为什么能跑赢？三大结构性优势

第一，”先跑后规”：中国直接跳过了Level 2的渐进式路线，以AI为核心重构技术方案，而德国仍在为”规则编程 vs AI学习”争不休。第二，”规模效应”：中国市场一年销售680万辆智驾车辆，海量数据反哺AI模型，形成”数据飞轮”。第三，”政策容错”：中国监管对自动驾驶的开放态度远超欧洲，允许在真实道路上快速迭代。

🎓 深度评论

一、从”德国制造”到”德国采购”：一场存在论的转变

大众博世联盟的崩塌，不是一个孤立的技术失败案例，而是德国汽车业数字化转型的”标志性事件”。它的深层含义在于：德国汽车业在软件层面的竞争力，正在系统性地丧失。2022年时，大众和博世的这场联姻被视为”德国工业联合抗击中美”的象征。如今，1.5亿欧元的实验证明：德国汽车业的软件能力不足以支撑自主研发自动驾驶系统。

这与其说是”技术失败”，不如说是”模式失败”。德国企业习惯于”硬件思维”：先确定规格，再精益求精地打磨，最后完美交付。但软件时代的法则是”快速迭代、小步快跑、用数据喂出更好的产品”。这两套逻辑根本不兼容。Cariad的困境就是这种”硬件公司做软件”的结构性矛盾的完美写照。

二、中国的”三重壁垒”：市场、数据、政策

中国在自动驾驶领域的领先，不是单一技术的胜出，而是”市场+数据+政策”三重壁垒的结果。市场方面，中国消费者对新技术的接受度远高于德国，这为企业提供了巨大的试错空间。数据方面，每年数百万辆智驾车辆产生的海量行驶数据，持续反哺和优化AI模型——这是德国永远无法追赶的”数据飞轮”。政策方面，中国监管局的开放态度使得技术迭代速度是欧洲的数倍。

值得深思的是：德国并非没有这些条件——它有全球最好的汽车制造基础、世界顶尖的工程师团队、完善的供应链。但它缺了一样关键东西：数字化时代的”速度感”。当中国创业公司用”小步快跑”的方式快速迭代时，德国企业还在开一轮又一轮的协调会。

三、”去风险”陷阱：德国的两难困境

德国汽车业现在面临一个”去风险”陷阱：一方面，继续依赖中国供应商的技术会加剧”依赖焦虑”；另一方面，转向美国供应商如Nvidia，又意味着把”数字主权”交给了另一个外部势力。无论哪条路，结果都是：德国汽车业的核心竞争力——对技术主导权的掌控——正在不可逆转地削弱。当你既没有技术，又没有速度，”主权”就只能是一句口号。

四、对中国企业和中德关系的启示

对于中国企业来说，德国自主研发能力的削弱打开了一扇”技术输出”的窗口。Momenta已经在慕尼黑与Uber合作测试，这只是开始。但欧洲对中国技术供应商的审查正在加强。”去风险”话语下，技术合作的政治化风险不容忽视。中国企业想要真正进入欧洲市场，不能只做”产品输出”，要做”能力输出”——将研发、测试、数据处理部分落地在欧洲，形成真正的”在地化”。这既是规避政治风险的策略，也是建立长期信任的唯一路径。

五、展望：三大趋势将重塑格局

趋势一：”自研”转”采购”成主流。大众不是第一个，也不会是最后一个。更多德国车企将转向Nvidia、Qualcomm、Momenta、华为等外部供应商采购成熟方案。

趋势二：”数据壁垒”进一步加固。中国已经建立的数据优势难以超越。欧洲的GDPR和中国的”先行先试”政策相比，后者更有利于AI训练。

趋势三：中德合作从”贸易”转向”共建”。简单的”中国生产、德国销售”模式已经过时。未来的合作必须是”共同研发、共同制定标准、共同开拓第三方市场”。谁能在这三个层面建立信任，谁就能在下一个十年的汽车业变革中站稳脚跟。

来源：Frankfurter Allgemeine Zeitung | 2026年6月29日

原文链接：Autonomes Fahren: Volkswagen und Bosch geben auf – China faehrt davon